摘要：隨著(zhù)我國能源戰略發(fā)展以及低碳行動(dòng)的實(shí)施，電動(dòng)汽車(chē)已逐步廣泛應用，而電動(dòng)汽車(chē)的應用非常符合當今社會(huì )對環(huán)保意識的要求，以及有效節省化石燃料的消耗。由于其無(wú)污染排放的優(yōu)點(diǎn)以及政府部門(mén)的關(guān)注，電動(dòng)汽車(chē)將成為以后出行的重要交通工具。由于大批的電車(chē)作為負荷隨機接到電網(wǎng)中進(jìn)行充電，務(wù)必會(huì )給輸配電網(wǎng)絡(luò )造成不小的沖擊，嚴重影響其經(jīng)濟效益和電力品質(zhì)，有時(shí)甚至影響其安全平穩的運行。本文主要從電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電對電網(wǎng)的影響入手，分析目前有序充電調度對策的研究現狀。
關(guān)鍵詞：新能源；電動(dòng)汽車(chē)；充電樁；有序充電；分時(shí)共享；電網(wǎng)，剩余電流動(dòng)作保護器；變壓器負載率；輸電網(wǎng)絡(luò )
0引言
在當下生活中汽車(chē)已經(jīng)日漸普及，成為老百姓們在上班、旅行等活動(dòng)中十分重要的出行工具之一。從汽車(chē)起初生產(chǎn)以及使用至今，使用的能源絕大多數皆為石油。但隨著(zhù)作為消耗能源之一的石油的大量使用，使其資源日益減少，而且對環(huán)境業(yè)產(chǎn)生了比較重大的影響，因此節約能源開(kāi)發(fā)新能源，低碳行動(dòng)成為現如今人類(lèi)面臨的重大問(wèn)題。人類(lèi)需要在滿(mǎn)足人民需求的同時(shí)保護環(huán)境節約資源，使三者達到一種相互促進(jìn)相互制約的程度。因此世界上諸多國家把目光轉移到一種時(shí)代的產(chǎn)物：電動(dòng)汽車(chē)，它是目前全球應對能源緊缺、低碳環(huán)保以及發(fā)展的重要研究領(lǐng)域。隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的大量生產(chǎn)與使用，我們面臨著(zhù)更加嚴峻的挑戰。例如晚間六點(diǎn)之后正值供電高峰期，而此時(shí)的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主在下班后又需要為電動(dòng)汽車(chē)充電，于是大量的電動(dòng)汽車(chē)作為負載無(wú)序隨機的接入電網(wǎng)，勢必會(huì )出現"峰上加峰"的現象。但因為電動(dòng)汽車(chē)的電池特點(diǎn)、使用方法、充電類(lèi)型和電動(dòng)車(chē)主的充電習慣等都不一樣，所以這些電動(dòng)汽車(chē)通常都是隨意的接入電網(wǎng)上無(wú)序的充電。這勢必會(huì )使電網(wǎng)的電壓偏移變大，影響電網(wǎng)的電能質(zhì)量，進(jìn)而影響電網(wǎng)的經(jīng)濟性以及用戶(hù)的充電費用情況。因此對電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行有序充電可以有效降低對電網(wǎng)造成的壓力。本文從目前對電動(dòng)汽車(chē)隨機無(wú)序充電對電網(wǎng)帶來(lái)的影響的研究出發(fā)，總結了目前對電動(dòng)汽車(chē)有序充電研究的現狀及存在的問(wèn)題，并對常用的優(yōu)化方法、算法以及需要的目標函數進(jìn)行總結，可以對未來(lái)電車(chē)規?；潆娚钊胙芯繋?lái)參考和借鑒。
1電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電對電網(wǎng)的影響
隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)使用數量的增多，大規模的電車(chē)隨機充電隨之而來(lái)。對電力系統穩定性帶來(lái)不小的影響，主要包括：（1）電力系統峰值負荷增加。電動(dòng)汽車(chē)作為新型負荷接入電網(wǎng)，且大多數在晚間峰值高漲期充電，無(wú)疑給電力系統帶來(lái)新的負擔，導致峰谷差值大；（2）電能品質(zhì)的影響。電動(dòng)汽車(chē)的充電系統往往采用非線(xiàn)性電力電子設備，會(huì )生成或多或少的諧波電流，這些諧波會(huì )對電網(wǎng)中器件造成損耗，對電機進(jìn)行磨損使其減少壽命，使部分變壓器內部的溫度時(shí)而升高，其他零器件磨損降低使用效率；（3）使配電網(wǎng)的優(yōu)化調度面臨新的挑戰。為了滿(mǎn)足大量電車(chē)的充電和用戶(hù)的需求，在配電網(wǎng)中增加大量充電的基礎設施勢必會(huì )改變配電網(wǎng)的結構，因此需要對配電網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化并對特性進(jìn)行升級，從而滿(mǎn)足需求。影響電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)充電的因素有：汽車(chē)續航能力不同；價(jià)格不同種類(lèi)不同的電車(chē)其電池種類(lèi)也不相同，很大的影響電車(chē)充電的時(shí)間以及效率；（4）汽車(chē)行駛里程。電動(dòng)汽車(chē)行駛里程是不確定因素，若每日行駛時(shí)間過(guò)長(cháng)，行駛里程大，則接入電網(wǎng)充電的持續時(shí)間也會(huì )更長(cháng)，進(jìn)而影響電網(wǎng)負荷的持續變化；（5）汽車(chē)保有量及不同用途。不同城市電動(dòng)汽車(chē)的數量也不盡相同，電動(dòng)汽車(chē)基數大則對電網(wǎng)影響更大，根據電動(dòng)汽車(chē)用途的不同充電時(shí)間段也不相同。同時(shí)也包括電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主個(gè)人習慣，當地電價(jià)政策等等都是影響電動(dòng)汽車(chē)充電的因素。電動(dòng)汽車(chē)不同于其他負荷，其具有隨機性，因此需要充分考慮影響其變化的因素，并建立理想的負荷概率模型，才可以更真實(shí)的模擬電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電并研究其對電網(wǎng)造成的影響。因此目前研究電動(dòng)汽車(chē)充電對電網(wǎng)影響通常選取不同的隨機變量通過(guò)蒙特卡洛仿真方法進(jìn)行建模，得出電動(dòng)汽車(chē)充電功率負荷概率模型，進(jìn)而與原負荷曲線(xiàn)進(jìn)行疊加比較，分析其對電網(wǎng)造成的影響。還可以通過(guò)對配電系統進(jìn)行潮流計算，通過(guò)接入建模得出的電動(dòng)汽車(chē)負荷分析不同情況下電動(dòng)汽車(chē)充電對電力系統電壓及網(wǎng)絡(luò )損耗的仿真結果，說(shuō)明電動(dòng)汽車(chē)充電對配電網(wǎng)的影響。通常選取IEEE33標準配電系統作為研究對象，如圖1所示。保有量及不同用途。不同城市電動(dòng)汽車(chē)的數量也不盡相同，電動(dòng)汽車(chē)基數大則對電網(wǎng)影響更大，根據電動(dòng)汽車(chē)用途的不同充電時(shí)間段也不相同。同時(shí)也包括電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主個(gè)人習慣，當地電價(jià)政策等等都是影響電動(dòng)汽車(chē)充電的因素。電動(dòng)汽車(chē)不同于其他負荷，其具有隨機性，因此需要充分考慮影響其變化的因素，并建立理想的負荷概率模型，才可以更真實(shí)的模擬電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電并研究其對電網(wǎng)造成的影響。因此目前研究電動(dòng)汽車(chē)充電對電網(wǎng)影響通常選取不同的隨機變量通過(guò)蒙特卡洛仿真方法進(jìn)行建模，得出電動(dòng)汽車(chē)充電功率負荷概率模型，進(jìn)而與原負荷曲線(xiàn)進(jìn)行疊加比較，分析其對電網(wǎng)造成的影響。還可以通過(guò)對配電系統進(jìn)行潮流計算，通過(guò)接入建模得出的電動(dòng)汽車(chē)負荷分析不同情況下電動(dòng)汽車(chē)充電對電力系統電壓及網(wǎng)絡(luò )損耗的仿真結果，說(shuō)明電動(dòng)汽車(chē)充電對配電網(wǎng)的影響。通常選取IEEE33標準配電系統作為研究對象，如圖1所示。
圖1 IEEE33節點(diǎn)配電網(wǎng)系統
蘇小林張艷娟等人對影響充電負荷的充電行為、停車(chē)時(shí)間、電池荷電狀態(tài)因素進(jìn)行分析，利用分類(lèi)分區法將預測區域進(jìn)行空間劃分，建立不同類(lèi)型車(chē)輛在不同地點(diǎn)充電的概率模型，進(jìn)而得出進(jìn)行充電引導，則會(huì )使峰谷差增加，影響電網(wǎng)的穩定運行；王輝、文福拴、辛建波等人基于美國交通部統計的家庭車(chē)輛行駛調查數進(jìn)行擬合，并分別考慮充電功率等因素通過(guò)蒙特卡洛方法得出隨機無(wú)序充電、V2G模式下的充電負荷曲線(xiàn)；并通過(guò)美國PG&E 69節點(diǎn)配電系統為例說(shuō)明了無(wú)序隨機充電造成的峰上加峰現象其其他不良影響。李惠玲、白曉民以某個(gè)城市的10kv配電網(wǎng)線(xiàn)路為對象，通過(guò)分析建立負荷曲線(xiàn)得出隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)滲透率增加，配電網(wǎng)在原有負荷的基礎上，峰值進(jìn)一步變大，較大負載率增加。王姝凝、楊少兵從饋線(xiàn)負荷，電壓偏移，和網(wǎng)絡(luò )損耗這三主要方面深入研究了充電負荷對配電網(wǎng)的負面影響，且將有序充電策略與無(wú)序充電策略各自對配電網(wǎng)不同類(lèi)型的車(chē)輛充電對電網(wǎng)造成的影響，得出該地區若不的影響進(jìn)行了對比。
2 電動(dòng)汽車(chē)有序充電研究現狀
2.1 有序充電研究過(guò)程考慮的目標函數
在對目前有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)有序研究的文獻總結發(fā)現，主要通過(guò)幾個(gè)方面來(lái)對充電的目標進(jìn)行控制，這幾個(gè)方面也是從用戶(hù)個(gè)人角度以及電網(wǎng)角度進(jìn)行考慮。
（1）電網(wǎng)峰谷負荷差較小化
目標函數為日較大負荷減去日較小負荷。電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電，對電網(wǎng)所產(chǎn)生重要的負面影響便是"峰上加峰"現象，因此可以以電網(wǎng)峰谷差為目標函數。
（2）總負荷曲線(xiàn)方差較小目標函數為保持時(shí)段的負荷總數減去日平均負荷之后的平方較
小化。
（3）用戶(hù)充電費用較小
與用戶(hù)充電費用有關(guān)的因素有該時(shí)段的電價(jià)、充電的時(shí)長(cháng)，車(chē)輛的充電功率、車(chē)輛的總數以及第幾輛車(chē)是否充電等因素有關(guān)。
（4）充電曲線(xiàn)峰值較小
部分地區存在汽車(chē)保有量大，電動(dòng)汽車(chē)規模大，如果集中充電會(huì )使一天的某一時(shí)刻負荷突然急劇變大，導致該地區超負荷，因此要保證在高峰期時(shí)充電負荷曲線(xiàn)峰值非常小，以保證供電區域電網(wǎng)電力設備的安全穩定運行。
（5）電動(dòng)汽車(chē)的充電完成時(shí)間較小
電動(dòng)汽車(chē)在停留時(shí)間內接入電網(wǎng)進(jìn)而進(jìn)行充電，若提前完成充電既可提高用戶(hù)需求度進(jìn)而激勵用戶(hù)配合調度，同時(shí)也可提升充電的效率，因此充電時(shí)間也可為一個(gè)目標。
（6）充電站的運營(yíng)經(jīng)濟效益較大化
與充電站的運營(yíng)經(jīng)濟有關(guān)的因素有充電機的在哪一時(shí)間段是否進(jìn)行開(kāi)關(guān)機的控制方案有關(guān)。
2.2 有序充電研究過(guò)程考慮的約束條件
2.2.1 電動(dòng)汽車(chē)的充電量
電動(dòng)汽車(chē)充電后的電量應大于等于起始電量。
2.2.2 用戶(hù)充電時(shí)間
用戶(hù)給電動(dòng)汽車(chē)充電的啟動(dòng)時(shí)間應大于等于用戶(hù)后面駕車(chē)返回家的時(shí)間，且小于等于用戶(hù)汽車(chē)充電的完成時(shí)間；用戶(hù)給電車(chē)充電的啟動(dòng)時(shí)間與充電時(shí)間的總和應小于等于用戶(hù)下一階段出行的時(shí)間，即不耽誤用戶(hù)正常出行。
2.2.3 充電過(guò)程的費用較小
由于電動(dòng)汽車(chē)有序充電是一個(gè)對使電網(wǎng)影響和很小的優(yōu)化調度策略，需要用戶(hù)配合其調度達到雙贏(yíng)，因此使車(chē)主在采用優(yōu)化有序充電策略后支出費用比之前的無(wú)序充電費用小，才能大力度鼓勵用戶(hù)配合有序充電，因此充電過(guò)程的支出費用也是需要考慮的因素之一。
2.2.4 地區基本負荷保持一定
有序充電是一種調度手段，通過(guò)這種手段可以使電動(dòng)汽車(chē)避免在高峰期給電網(wǎng)帶來(lái)的峰上加峰現象，同時(shí)也避免大部分用戶(hù)避開(kāi)高峰期進(jìn)行充電而出現的第二高峰期，但應保持原負荷不變，即不影響用戶(hù)生活及正常行動(dòng)之外進(jìn)行合理“減負"。
2.2.5 配電網(wǎng)負荷上限
配電網(wǎng)的負荷很大上限也應是約束條件之一，即地區原基礎負荷與電車(chē)充電產(chǎn)生的負荷應小于電力網(wǎng)所能承受的負荷較大值。
2.2.6 線(xiàn)路熱負荷約束
電力系統中部件的較大熱載荷，即流過(guò)該部件視在輸出功率與其發(fā)電機額定運行輸出功率之間的差值。通?？紤]串聯(lián)變壓器線(xiàn)路的較大熱負荷，即線(xiàn)路熱負荷要小于等于線(xiàn)路的較大熱負荷。
2.2.7 區域內充電樁數量約束
考慮到轄區范圍內的充電樁總量限制，如果單位范圍內電動(dòng)汽車(chē)充電總量過(guò)大，將會(huì )產(chǎn)生等待充電的時(shí)段過(guò)長(cháng)現象，嚴重影響用戶(hù)正常使用，因此需要考慮充電樁數量。
劉星平、李世軍等人在進(jìn)行有序充電優(yōu)化建模時(shí)以時(shí)段內電動(dòng)汽車(chē)在充電過(guò)程中獲得的電能較大為目標函數；以充電樁的電壓、變壓器容量、充電容量、線(xiàn)路熱負荷等為約束條件進(jìn)行優(yōu)化求解。孫曉明在進(jìn)行優(yōu)化時(shí)考慮了電網(wǎng)和用戶(hù)兩側的目標，以電動(dòng)汽車(chē)充電后的峰值較大負荷、負荷方差、電動(dòng)汽車(chē)在分時(shí)電價(jià)下的充電總費用以及充電完成時(shí)間為目標函數，并近一步進(jìn)行歸一化處理，并以充電時(shí)間和充電電量為約束條件。
李秋碩以平抑負荷波動(dòng)，即配電網(wǎng)從主網(wǎng)獲取的總有功波動(dòng)較小為第一目標函數，再以較大化新能源出力為第二目標函數，以及系統總發(fā)電成本為第三目標函數；以有功功率平衡、電網(wǎng)潮流方程、線(xiàn)路及變壓器容量、火力發(fā)電機組的功率上下限為約束條件進(jìn)而使用相應的算法進(jìn)行多目標優(yōu)化求解。徐智威，胡澤春等人以將充電站的經(jīng)營(yíng)效益優(yōu)化為目標，以供電變壓器設備設備容量為約束條件進(jìn)行的有序充電管理對策。
賀繼鋒、陳杰軍等人以用戶(hù)充電成本和電網(wǎng)峰谷差為優(yōu)化目標函數，以電動(dòng)汽車(chē)數量、充電時(shí)間、區域內充電樁數量、電網(wǎng)收益以及電價(jià)范圍為約束，建立了較優(yōu)地區峰谷分時(shí)段電價(jià)測算模型。
2.3 有序充電研究過(guò)程中的使用算法
在確定目標函數和約束條件后，應選定適合的算法進(jìn)行求取較優(yōu)解，常用的算法有：遺傳算法，差分進(jìn)化算法；鯨魚(yú)算法；螢火 蟲(chóng)算法；TOPSIS算法；雙層優(yōu)化算法。下面對幾種常用的算法的主要內容以及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行相應的比較，如上圖表1所示。 在對有序充電調度較為優(yōu)解進(jìn)行求解的過(guò)程，目前研究使用的算法不盡相同。
文獻程杉、王賢寧、馮毅煁等人以充電站收益為優(yōu)化 目標，對用戶(hù)的供電要求、充電時(shí)間、變壓器容量等考慮約束，對充電樁提出了分時(shí)段的電價(jià)對策，并將集中式優(yōu)化模型進(jìn)行轉換， 使用分散式優(yōu)化算法進(jìn)行求取較優(yōu)解。吳甲武，邱曉燕以用戶(hù)滿(mǎn)意 和電網(wǎng)的經(jīng)濟性出發(fā)，以用戶(hù)費用和電網(wǎng)負荷峰谷差為優(yōu)化目標， 運用雞群算法求解得出一個(gè)隨時(shí)間變化的充電計劃，并對存在的問(wèn) 題進(jìn)行改良。張公凱、陳才學(xué)、鄭拓針對大規模電車(chē)無(wú)序充電對電網(wǎng)帶來(lái)的危害，提出用戶(hù)充電費用和電網(wǎng)負荷峰谷差較小為目標函數，運用改進(jìn)鯨魚(yú)算法求去較優(yōu)解，并通過(guò)仿真有序充電負荷曲線(xiàn)對比標準鯨魚(yú)算法、改進(jìn)鯨魚(yú)算法、以及粒子群算法，進(jìn)而得出改進(jìn)的鯨魚(yú)算法能夠更好的得出較優(yōu)策略。沈亮、俞偉勇、秦奮.通過(guò)以電網(wǎng)負荷方差較小為目標函數，使用改進(jìn)粒子群算法計算較優(yōu)解，得出一種平抑負荷波動(dòng)的有序充電策略。并通過(guò)仿真說(shuō)明相比與無(wú)序充電，該優(yōu)化方案可行。
謝子殿、陳男等人考慮目前的電車(chē)充電情況，通過(guò)分析用戶(hù)的日常出行規律以及電網(wǎng)的經(jīng)濟行運行，以電池電量達到滿(mǎn)狀態(tài)和變壓器容量為約束條件，提出并應用一種基于傳統遺傳算法的精英遺傳算法求解，得出優(yōu)化模型，并與之前無(wú)序充電的負荷曲線(xiàn)做比較。余樨源、黃學(xué)良通過(guò)考慮車(chē)輛返家時(shí)刻、電車(chē)返家后的荷電狀態(tài)等六種因素，以負荷均方差較小為優(yōu)化目標建立目標函數，并用改進(jìn)螢火蟲(chóng)算法進(jìn)行求解，該改進(jìn)算法通過(guò)導入自適應變異環(huán)節，來(lái)改善尋優(yōu)速率和準確度，進(jìn)而測算出小區每一臺電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行充電的較佳充電時(shí)機，通過(guò)仿真得出該策略的可行性。呂仁周、白曉清等人考慮用戶(hù)收益和電力系統有功網(wǎng)損兩方面為目標，通過(guò)交替方向乘子算法構建了用戶(hù)利益優(yōu)化以及系統有功網(wǎng)損較小的實(shí)時(shí)充電控制多目標凸優(yōu)化模式。引入交替方向乘子運算算法，使集中式的充電優(yōu)化設計問(wèn)題轉變?yōu)殡x散式以設備為單位的子優(yōu)化設計問(wèn)題求解。
3 安科瑞充電樁收費運營(yíng)云平臺
3.1概述
AcrelCloud-9000安科瑞充電柱收費運營(yíng)云平臺系統通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對接入系統的電動(dòng)電動(dòng)自行車(chē)充電站以及各個(gè)充電整法行不間斷地數據采集和監控，實(shí)時(shí)監控充電樁運行狀態(tài)，進(jìn)行充電服務(wù)、支付管理，交易結算，資要管理、電能管理，明細查詢(xún)等。同時(shí)對充電機過(guò)溫保護、漏電、充電機輸入/輸出過(guò)壓，欠壓，絕緣低各類(lèi)故障進(jìn)行預警；充電樁支持以太網(wǎng)、4G或WIFI等方式接入互聯(lián)網(wǎng)，用戶(hù)通過(guò)微信、支付寶，云閃付掃碼充電。
3.2應用場(chǎng)所
適用于民用建筑、一般工業(yè)建筑、居住小區、實(shí)業(yè)單位、商業(yè)綜合體、學(xué)校、園區等充電樁模式的充電基礎設施設計。
3.3系統結構
3.3.1系統分為四層：
1）即數據采集層、網(wǎng)絡(luò )傳輸層、數據中心層和客戶(hù)端層。
2）數據采集層：包括電瓶車(chē)智能充電樁通訊協(xié)議為標準modbus-rtu。電瓶車(chē)智能充電樁用于采集充電回路的電力參數，并進(jìn)行電能計量和保護。
3）網(wǎng)絡(luò )傳輸層：通過(guò)4G網(wǎng)絡(luò )將數據上傳至搭建好的數據庫服務(wù)器。
4）數據中心層：包含應用服務(wù)器和數據服務(wù)器，應用服務(wù)器部署數據采集服務(wù)、WEB網(wǎng)站，數據服務(wù)器部署實(shí)時(shí)數據庫、歷史數據庫、基礎數據庫。
5）應客戶(hù)端層：系統管理員可在瀏覽器中訪(fǎng)問(wèn)電瓶車(chē)充電樁收費平臺。終端充電用戶(hù)通過(guò)刷卡掃碼的方式啟動(dòng)充電。
小區充電平臺功能主要涵蓋充電設施智能化大屏、實(shí)時(shí)監控、交易管理、故障管理、統計分析、基礎數據管理等功能，同時(shí)為運維人員提供運維APP，充電用戶(hù)提供充電小程序。
3.4安科瑞充電樁云平臺系統功能
3.4.1智能化大屏
智能化大屏展示站點(diǎn)分布情況，對設備狀態(tài)、設備使用率、充電次數、充電時(shí)長(cháng)、充電金額、充電度數、充電樁故障等進(jìn)行統計顯示，同時(shí)可查看每個(gè)站點(diǎn)的站點(diǎn)信息、充電樁列表、充電記錄、收益、能耗、故障記錄等。統一管理小區充電樁，查看設備使用率，合理分配資源。
3.4.2實(shí)時(shí)監控
實(shí)時(shí)監視充電設施運行狀況，主要包括充電樁運行狀態(tài)、回路狀態(tài)、充電過(guò)程中的充電電量、充電電壓/電流，充電樁告警信息等。
3.4.3交易管理
平臺管理人員可管理充電用戶(hù)賬戶(hù)，對其進(jìn)行賬戶(hù)進(jìn)行充值、退款、凍結、注銷(xiāo)等操作，可查看小區用戶(hù)每日的充電交易詳細信息。
3.4.4故障管理
設備自動(dòng)上報故障信息，平臺管理人員可通過(guò)平臺查看故障信息并進(jìn)行派發(fā)處理，同時(shí)運維人員可通過(guò)運維APP收取故障推送，運維人員在運維工作完成后將結果上報。充電用戶(hù)也可通過(guò)充電小程序反饋現場(chǎng)問(wèn)題。
3.4.5統計分析
通過(guò)系統平臺，從充電站點(diǎn)、充電設施、、充電時(shí)間、充電方式等不同角度，查詢(xún)充電交易統計信息、能耗統計信息等。
3.4.6基礎數據管理
在系統平臺建立運營(yíng)商戶(hù)，運營(yíng)商可建立和管理其運營(yíng)所需站點(diǎn)和充電設施，維護充電設施信息、價(jià)格策略、折扣、優(yōu)惠活動(dòng)，同時(shí)可管理在線(xiàn)卡用戶(hù)充值、 凍結和解綁。
3.4.7運維APP
面向運維人員使用，可以對站點(diǎn)和充電樁進(jìn)行管理、能夠進(jìn)行故障閉環(huán)處理、查詢(xún)流量卡使用情況、查詢(xún)充電\充值情況，進(jìn)行遠程參數設置，同時(shí)可接收故障推送
3.4.8充電小程序
面向充電用戶(hù)使用，可查看附近空閑設備，主要包含掃碼充電、賬戶(hù)充值，充電卡綁定、交易查詢(xún)、故障申訴等功能。
3.5系統硬件配置
4結語(yǔ)
由于中國政府對電車(chē)行業(yè)的支持，電車(chē)的生產(chǎn)規模會(huì )伴隨時(shí)代的進(jìn)展而日益擴大，如此龐大的聚集性負荷接入電網(wǎng)勢必給電網(wǎng)帶來(lái)消極的影響，因此未來(lái)對于研究電動(dòng)汽車(chē)有序充電優(yōu)化策略是一個(gè)的熱點(diǎn)。對于電動(dòng)汽車(chē)作為新型負荷的合理有序控制會(huì )給電網(wǎng)和用戶(hù)帶來(lái)經(jīng)濟性的收益。電動(dòng)汽車(chē)會(huì )給生態(tài)環(huán)境帶來(lái)較小污染的排放，滿(mǎn)足當前追求綠色的能源發(fā)展戰略；對于電力公司來(lái)說(shuō)，通過(guò)對充電順序、時(shí)間，電價(jià)等合理的電動(dòng)汽車(chē)充電調度可以使電網(wǎng)運行更經(jīng)濟可靠。未來(lái)對于這方面的研究還應關(guān)注以下幾個(gè)問(wèn)題：
（1）多關(guān)注用戶(hù)對于優(yōu)化充電調度的滿(mǎn)意度，完善經(jīng)濟激勵制度，使電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)自愿配合調度。
（2）簡(jiǎn)化充電制度，將用戶(hù)充電這一行為與智能手機匹配，使用戶(hù)通過(guò)手機關(guān)注并管理充電狀態(tài)；
（3）重點(diǎn)關(guān)注交通情況和充電樁占用情況，結合當地電價(jià)和用戶(hù)個(gè)人需求以及當時(shí)的交通情況綜合向用戶(hù)推薦較優(yōu)充電路徑和充電持續時(shí)間，通過(guò)用戶(hù)個(gè)人實(shí)際情況自行抉擇。
參考文獻
［1］陳星曲，尹常永.電動(dòng)汽車(chē)有序充電策略研究綜述.
［2］安科瑞企業(yè)微電網(wǎng)設計與應用手冊.2022.05版.
作者簡(jiǎn)介
李雪薇，女，安科瑞電氣股份有限公司，從事銷(xiāo)售工程師；手機：18701997389
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